前面的讨论解释了如何在航图上测量真航迹方向，以及如何对磁偏角和偏差进行修正，但是一个重要因素还没有考虑- 风。正如在对大气的研究中讨论的，风是空气团在地球表面一定方向上的运动。当风从北方以25节速度吹来时，简单说就是空气正以每小时25海里的速度在地球表面上向南移动。

在这些条件下，任何不和地球接触的中性物体将被风向南以25海里每小时的速度携带。当观察云，尘埃，和玩具气球被风顺着吹的时候，这种影响就变得更明显。明显地，在移动的空气团中飞行的飞机会受到类似的影响。即使飞机不会随风自由漂浮，它在空气中移动，而同时空气在地面上运动，因此受到了风的影响。从而，在1小时飞行的结束，飞机将会在由这个运动的合成导致结果的位置：

• 空气团相对于地面的运动
• 飞机在空气团中的前进运动

实际上这两个运动是独立的。只要考虑飞机在空气中的飞行，飞机在其中飞行的空气团是运动还是静止就没什么差别。飞行员在70节大风中飞行可能完全不知道有任何风(除了可能的湍流)，除非观测了地面。然而，以地面为参考，飞机在顺风时看起来飞的更快，逆风时飞的更慢，在侧风时会左右漂移。

如图14-12所示，以120节空速在静止空气中向东飞行的飞机，其地面速度恰好等同于120节。如果空气团是以20节速度向东运动，飞机的空速将不会受影响，但是飞机相对于地面的前进速度就是120加上20，或地面速度为140节。另一方面，如果空气团以20节速度向西运动，飞机的空速仍然保持不变，但是地面速度就会变为120减去20，即100节。

假设没有对风的影响进行修正，如果飞机以120节速度向东飞行，空气团向南以20节速度运动，那么在1小时后飞机将会由于它在空气中的运动差不多位于它的出发点以东120英里。

由于空气的运动，它也会位于向南20英里位置。在这些情况下，空速仍然是120节，但是地面速度是通过飞机的运动和空气的运动结合起来计算的。地面速度可以测量为飞机从出发点到1小时后飞机位置的距离。地面速度可以通过已知距离的两点间飞行需要的时间来计算。也可以在飞行前，通过作一个风三角形来计算，这会在本章的后面解释。图14-13

飞机在飞行时所指向的方向为艏向(heading)。它相对地面的实际路径是飞机运动和空气运动的合成，称为航迹。【飞机相对于空气的运动和空气相对地面的运动，合成得出飞机相对于地面的运动。】艏向和航迹之间的夹角称为偏航角。如果飞机的艏向和真航向(true course)一致且风是从左边吹来的，那么航迹就不会和真航线一致。风会使飞机向右漂移(drift)，因此飞机的航迹将会偏移到预期航线或真航线的右边。如图14-14

通过计算漂移量，飞行员可以抵消风的影响，使得飞机的航迹和预期航线一致。如果空气团是从航线左侧运动过来，飞机将会向右漂移，必须把艏向向左足够的偏转来修正航向，以抵消这个漂移。换句话说，如果风是从左边来的，必须把飞机头向做偏一定的度数来修正，因而修正风的漂移。这就是风修正角，它用真航向左右的度数来表示。如图14-15

小结：

航线(COURSE)- 是飞机相对于地面的预期路径；或者是航图上一条表示飞机预期路径的直线的方向，表示为从一特定的基准参考线顺时针从0到360度到那条线的测量角度。

航向(HEADING)- 这是飞行中飞机头所指的方向。

航迹(TRACK) – 是飞行中飞机相对于地面的实际路径。(如果对风进行了正确的修正，那么航线和航迹将会一致。)

偏航角(DRIFT ANGLE) – 航向和航迹之间的夹角。

风修正角(WIND CORRECTION ANGLE) –为得到一个航向而对航线进行的修正，以至于能使航线和航迹一致。

空速(AIRSPEED) – 飞机在空气中前进的速度。【主要是指飞机相对于空气的速度，空速还有多个类型，请参考飞机性能一章】

地面速度(GROUNDSPEED) – 飞机在飞行中相对于地面的前进速度。