对于那些螺旋机动备有特别批准的飞机的有意螺旋，它不由本手册授权或由联邦法规全书(CFR)授权。对于一架特定的飞机，确定其螺旋机动是否已经批准或者未批准的正式来源是：
1)类型证书数据表或飞机规格文件。
2)FAA审核的AFM/POH的限制部分。限制部分可能提供关于螺旋授权的额外的详细要求，诸如限制的总重量，重心范围，和燃油量。
3)飞机上驾驶员清晰视野内的一个标牌上，禁止特技机动，包括螺旋。对于标牌上标明禁止螺旋的飞机，无法担保可能从完全发展的螺旋改出。

发生过涉及到飞机的螺旋限制被一些飞行员故意忽略的事情。尽管在这些飞机上安装了标牌禁止用于有意的螺旋，很多飞行员和一些飞行教官试图证明这个机动是正当的，文过饰非的辩解螺旋限制的结果仅仅是由于适航标准上的“技术”问题。

一些飞行员会辩论说飞机在它的认证过程中经过了螺旋测试，因此演示或者练习螺旋应该不会导致问题。然而，这些飞行员忽略了一个事实常规(Normal)类飞机的认证只要求飞机从一圈螺旋中改出，不超过额外的一圈或者3秒钟，对这两者取其长者。这个相同的可控性测试也可以用于认证一架通用类(Utility)飞机14 CFR section 23.221 (b)。

这里的要点是360度的旋转(一圈螺旋)不一定能保证飞机进入了稳定的螺旋。如果飞机的可控性没有被工程测试飞行员超过认证要求地探索过，那么这架飞机延长的螺旋(疏忽的或者有意的)就会把操作的驾驶员置于一种未经探索的状态。改出可能非常困难或者不可能完成。

在14 CFR第23部分“适航标准：常规，通用，特技和通勤类飞机”，对于常规类飞机没有针对真螺旋状态时可控性调查方面的要求。从失速改出延迟的飞机，一圈安全余量是对其可控性的一个重要检查。因此，对于标牌禁止螺旋的飞机绝对没有担保从完全发展的螺旋改出在任何情况下都是可能的。标牌禁止螺旋的飞机的飞行员应该假设飞机在螺旋状态下可能变得完全无法控制。