对于那些螺旋机动备有特别批准的飞机的有意螺旋，它不由本手册授权或由联邦法规全书(CFR)授权。对于一架特定的飞机，确定其螺旋机动是否已经批准或者未批准的正式来源是：
1)类型证书数据表或飞机规格文件。
2)FAA审核的AFM/POH的限制部分。限制部分可能提供关于螺旋授权的额外的详细要求，诸如限制的总重量，重心范围，和燃油量。
3)飞机上驾驶员清晰视野内的一个标牌上，禁止特技机动，包括螺旋。对于标牌上标明禁止螺旋的飞机，无法担保可能从完全发展的螺旋改出。

发展阶段发生在飞机的角旋转速度，空速，和垂直速度在接近垂直的飞行航迹上稳定下来。这是飞机的空气动力学受力和惯性力处于平衡，其绕垂直轴的姿态和角度以及自维持的运动是恒定的或重复的。螺旋处于平衡状态。

在螺旋进入阶段飞行员为螺旋提供了必要的基础，不管是有意的还是无意的。为了演示螺旋，其进入的步骤和停车失速类似。在进入期间，应该慢慢降低功率到慢车，而同时要抬升机头到可以失速的俯仰姿态。在飞机接近失速时，升降舵向后控制达到它的最大行程的同时向预期的螺旋方向平稳的施加全部的方向舵【即升降舵和方向舵都满舵】。在螺旋过程中一直要保持副翼位于中立位置，除非AFM/POH另外指明。

螺旋可以定义为一种导致称为自旋的更严重的失速，在自旋中飞机沿着向下的螺旋的轨迹。在飞机绕一个垂直轴旋转的时候，上升的机翼比下降的机翼失速更少，产生了侧滚，偏航和俯仰运动。飞机主要被重力迫使其向下，以螺旋的轨迹侧滚，偏航和俯仰。如图4-9

自旋是源于飞机机翼上的迎角不同。上升的机翼的迎角在减小，其相对的升力增加而阻力降低。效果上讲，这个机翼就是失速的更少。同时，下降的机翼的迎角在增加，并且超过了机翼的临界迎角(失速)，这时相对升力增加且阻力增加。